En plan fra 1934 om en gjennomsgangsveg gjennom Nord-Norge – godkjent av Stortinget – gikk ut på at det skulle benyttes ferje på strekninger der det var vanskelig å bygge vei. Veganlegget Elsfjord-Korgen ble derfor ikke tatt med til erstatning for ferja Elsfjord-Hemnesberget.
Det private ferjeselskapet på Hemnesberget, som drev rutetrafikken mellom Elsfjord og Hemnesberget fra 1930, hadde opprinnelig kontrakt med Vegvesenet om drift av ruta så lenge ferja kunne gå uten hindring av isen.
På et fellesmøte av interesserte kommuner i Rana i 1936, mente man at tiden var inne til å få oppstartet veg over Korgfjellet. Kravet ble forsterket på et tilsvarende kommunikasjonsmøte i 1938 mellom kommunene både i Vefsn og Rana.
Veganlegget Elsfjord-Korgen kom først på papiret i vegplanen av 1939 med detaljerte undersøkelser samme sommer. Penger på budsjettet kom først i 1941 etter overingeniørens forslag fra året før (kr. 200.000). Statens vegvesen startet arbeide på Korgfjellveien høsten 1941 med et varierende antall norske vegarbeidere mellom 70-100 mann. Okkupasjonsmakta forlangte at veiarbeidet måtte forseres og Vegvesenet fikk en ekstraordinær bevilgning på kr. 1,5 mill.
Elsfjord-ferja måtte i 1941 stanse i begynnelsen av januar, og grunnet vedvarende sterk kulde klarte den ikke å bryte opp isen før i slutten av mars. Dette ga ytterligere press på at Korgfjellveien måtte forseres. Okkupasjonsmakta bestemte derfor at de ville sette inn krigsfanger på veianlegget over Korgfjellet, og Vegvesenet ble pålagt å bygge fangeleirer både i Korgen og i Knutlia til sammenlagt ca. 800 fanger og 50 vakter.
Allerede 23 juni 1940 kom fangene og ble fordeIt med 400 fanger i Osen på vestsiden av Korgenfjellet og 400 fanger på Fagerlimoen på Korgensiden av fjellet.
Fangene arbeidet på Korgfjellvegen fra 30. juni 1942 til 6. mai 1944. Høsten 1942 ble det utøvd terror og massemord i begge leirene, og flere hundre fanger ble skutt. De fleste var serbiske krigsfanger, men også noen kroater og bosniere.
Vegarbeidet ble utført i regi av Statens vegvesen. På Korgen-siden ledet av vegoppsynsmann John Johnsen, Villmones og en rekke arbeidsledere. Okkupasjonsmakta krevde stadig større framdrift i vegbyggingen, men overingeniøren i Mosjøen, som sto i striden mot tyskerne, forsvarte seg i skarpe ordelag mot at fangearbeidet var ineffektivt med mye kontroll av de utmagrede fangene med lav yteevne. Han hevdet at Vegvesenet ville ha bygd veien raskere med eget personell enn med hjelp av fanger. I mai 1944 ble de serbiske fangene, på begge sider av fjellet, overført til fangeleire i Salten.
I løpet av de vel 2 årene fangene arbeidet på Korgfjellveien, bygde de 3 km. ferdig veg på hver side av fjellet, og sammenlagt ca. 3,5 km. påbegynt veg.
I Bleikvasslia var det en leir for Arbeidstjenesten (AT). Nå skulle AT-rekruttene erstatte krigsfangene, og utføre siste etappe på Korgfjellveien. I 1944 ble 400 AT-ungdommer overført fra Bleikvasslia til arbeid på Korgfjellveien sommeren 1944. Samme antall AT-ungdommer ble satt inn i arbeid på veien på Knutli-siden av fjellet. Det ble opprettet en AT-leir i Gjeskhågen og brakker i Granhatten.
Med et nødrop ble vegen over Korgfjellet farbar i november 1944. I vanskelig terreng var det i all hast bygd provisoriske omveger mange steder, men den ble så vidt farbar slik at den tyske arme, i retrett fra Kola og Finnmark, kunne passere med sine hestevogner og marsjerende soldater. Vegen var imidlertid så dårlig at det ikke var mulig å holde den åpen vinteren 1944/45.
En liten oppsummering
Det var Statens vegvesen som bygde Korgfjellveien, med egne oppsynsmenn og arbeidsstyrke, og med hjelp av krigsfanger og norske AT-ungdommer. På Korgen-siden startet Vegvesenet med egne norske arbeidere fra Brendmo-krysset. På denne etappe var det mye skogrydding og forarbeider, og i regnskapet ble det bare 1 km. ferdig vei, fordi det blir hevdet at krigsfangene bygde 3 km. vei og avsluttet i 1944 ve innkjøringen til Håkalisetra ved 4 km-merket, men grovbrøt veien omtrent til Granhatten-setra. På siste etappe ble det mye hastverksarbeid som på langt nær oppfylte Vegvesenets krav. Høye fyllinger og skjæringer ble forbigått med provisoriske omveier. En slik omvei bærer fortsatt navnet «russeveien». Den skal være bygd av russiske krigsfanger forlagt på Ungdomshuset i Korgen.
Høsten 1945 begynte det frigjorte Norge, ved Vegvesenet, arbeidet med å gjøre Korgfjellveien til en sikker helårsvei. Veien ble utvidet til 4 meters bredde og innkortet med skjæringer og bedre fyllinger over myrer. I 1967 ble veien utvidet til 5 meters bredde og asfaltert. Før åpningen av Korgfjelltunnelen i 2005, var fjellovergangen blitt en stor flaskehals langs E6.
Kilde: I hovedsak: Emnehefte nr. 2. Krigsfangene i Korgen. Av Jan Gaute Buvik.
