Fagforbundet skal jobbe for at Nord-Norgebanen kommer inn i nasjonal transportplan og blir realisert. Vi aksepterer ikke at Nord-Norgebanen ikke er samfunnsøkonomisk lønnsom. Utvikling av jernbanenettet i nord vil fjerne mange trailere fra dårlige vinterveier, redusere vegstøv og gi tryggere byer og tettsteder med mindre tungtrafikk. Bare gjennom Narvik sentrum passerer det 442 vogntog i gjennomsnittet pr. døgn.
Ofotbanen er 43 kilometer lang, og strekker seg fra Narvik havn til riksgrensen mot Sverige. Banen har der forbindelse med det svenske jernbanenettet. Ofotbanen er landets tyngst trafikkerte bane der malmtogene fra gruvene ved Kiruna utgjør hoveddelen av trafikken. Returtrafikken fra Narvik fyller godsvognene på veg til Sverige, og bidrar til å gjøre Ofotbanen til landets mest innbringende jernbanestrekning.
Regulære godstog mellom Narvik og Oslo via Ofotbanen startet opp i 1993. Ofotbanen har i løpet av disse 22 årene blitt hovedkorridoren mellom Sør- og Nord-Norge for stykkgods. Den blir stadig viktigere for forbrukere og næringsliv i alle de tre nordligste fylkene. I tillegg regnes Ofotbanens strekning mellom Narvik og svenskegrensen av mange som en av Europas vakreste jernbanelinjer.
Mange rapporter peker på at Nord-Norge er mulighetenes landsdel på grunn av råvare-ressursene i nord. For å bringe bearbeidede råvarer til markedene i Europa på en sikker, miljøvennlig og konkurransedyktig måte er Ofotbanen/ Malmbanen en helt avgjørende transportkorridor.
Det finnes ingen alternativer til videre utvikling av kapasiteten på banestrekningen uten at det gir en betydelig økning i antall vogntog over lange strekninger med de miljøulempene det gir. “Ishavsbanen” med Narvik som endepunkt ble i juni 2019 tatt inn i regjeringserklæringen av den finske regjeringen, og det første “prøve- toget” til Kina rullet ut fra Narvik allerede september 2020.
For det nordnorske samfunnet kan verdien av å nå Kina med tog fra Narvik være enorm. For Nord-Norge og sjømatnæringen, men også for hele landet og eksportindustrien og alt gods som skal til og fra Asia. Om Kina sender bare ett tog i uka kan det bety opp mot 9.000 containere i året som oppstart – om vi klarer å skaffe returgods. Havnedirektør ved Narvik havn har allerede fått signaler om at det vil bli aktuelt å sende gods via Narvik Havn – både tur og retur. Godskapasiteten via sjøveien i Europa er også sprengt. Skip står i kø utenfor kostbare europeiske havner. “Ishavsbanen” vil kunne løse opp i en stor floke for hele Europa og spare tid og penger. Havnedirektøren i Narvik anslår at logistikkostnadene vil reduseres med inntil 50 prosent.
Finnenes prioritering av elektrifisering av jernbanen og valg av Narvik som endepunkt for “Ishavsbanen” må få flere ringvirkninger enn at næringslivet får en rimeligere og mer effektiv måte å transportere gods på. Finnenes helt tydelige prioritering må også sette fart på dobbeltspor på Ofotbanen. Som med dette seiler opp som et enda viktigere samferdselsprosjekt for Nord-Norge, med en økt samfunnsøkonomisk verdi for hele landet.
Man kan ikke lenger skyve Ofotbanen foran seg og ikke anerkjenne viktigheten av å øke kapasiteten her.
Utvikling av det nordnorske jernbanenettet med dobbeltspor og utbygging videre nordover vil også resultere i en sterke sammenknyttet næringsliv på nasjonalt plan. Vi vil se en økt vareleveranse til de to nordligste fylkene, og et potensiale for vekst i reise- og opplevelsesnæringene. En slik økonomisk utvikling vil være positivt for hele regionen, og kan bidra til å redusere fraflytning.
I sammenheng med Nord-Norge banen vil dette gjøre varetransport til og fra Nord-Norge mye lettere, billigere og mer klimavennlig. Der heller ikke å komme utenom at i tillegg til klimagevinsten ved å videreutvikle jernbanelinjene i Nord-Norge vil vi få en betydelig fordel for det lokale miljøet. Denne fordelen kommer blant annet i form av redusert utvikling av vegstøv i byer, som er et stort problem i flere byer i Nord-Norge.
Dobbeltspor på Ofotbanen og Nord-Norge-banen må løftes frem snarest! Nordlandsbanen må moderniseres! Da bergensbanen ble åpnet hadde den kostet staten tilsvarende et helt statsbudsjett i datidens kroner. Med potensialet for regional utvikling, økonomisk vekst og reduksjon i klimagassutslipp som en oppgradert jernbane i nord representerer, stiller Fagforbundet seg fullstendig uforstående til et hvert argument om at en slik jernbane ikke vil være samfunnsøkonomisk forsvarlig å utvikle.
Representantskapet i Fagforbundet Nordland
